* Es otra megaobra de consentidos de Peña

Rodrigo Vera , 11 mayo, 2018

TOLUCA, Edomex. (Proceso).- l proyecto del Tren Interurbano México-Toluca forma parte del ambicioso plan del núcleo de empresarios consentidos del presidente Enrique Peña Nieto y ligados al Grupo Atlacomulco, junto con el nuevo aeropuerto de Texcoco. Como tal, es una prioridad para el gobierno federal y estaba programado para concluirse el año pasado, pero no se liberaron previamente los terrenos afectados y eso está causando protestas sociales en los municipios que atraviesa la obra. A decir de vecinos y urbanistas, es poco probable que el tren funcione antes de que Peña Nieto deje la Presidencia.
A pesar de ser una de las principales obras del gobierno de Enrique Peña Nieto, realizada por sus grupos empresariales consentidos, el Tren Interurbano México-Toluca no podrá ser concluido en este sexenio, debido principalmente a las protestas sociales que está generando a lo largo de los 58 kilómetros de su trayecto.
Planeado para conectarse con el Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM) –otra polémica construcción concesionada a estos grupos empresariales–, el tren ya se construye aun haciendo uso de la fuerza policiaca; la más reciente medida que tomó Gerardo Ruiz Esparza, secretario de Comunicaciones y Transportes, para sofocar la protesta social.
Arturo Chavarría Sánchez, presidente del Colegio de Arquitectos y Urbanistas del Estado de México, y quien ha seguido minuciosamente el proceso de la obra, asegura:
“A estas alturas ya es prácticamente imposible que el presidente Peña Nieto y los empresarios ligados a su Grupo Atlacomulco echen a andar el tren México-Toluca. Faltan sólo siete meses para que concluya esta administración federal. No podrán concluir la obra ni a marchas forzadas. ¡Es imposible!”
–¿A qué atribuye el fracaso?
–Sobre todo a que no se liberaron previamente los terrenos en los que se está tendiendo la vía del tren, como lo marcan las leyes. Y liberar significa pagar las indemnizaciones a los dueños de esas tierras: ejidatarios, comuneros, indígenas o pequeños propietarios. Pero el gobierno comenzó las obras sin siquiera consultar a los afectados, de manera arbitraria, totalmente ilegal.
“Y claro, inmediatamente se vinieron las protestas de las comunidades a lo largo de los 58 kilómetros de tendido de la vía. Aquí y allá surgieron los bloqueos a la obra, los amparos, las confrontaciones, los conflictos… Y en respuesta vino la represión por parte del gobierno. La Secretaría de Comunicaciones y Transportes no tuvo capacidad de negociar. Todo esto provocó el retraso.
“Ahora, con el tiempo encima y en su desesperación por concluir la obra, el secretario de Comunicaciones, Gerardo Ruiz Esparza, acaba de echar mano de las fuerzas policiacas. ¡Imagínese! Ahora ya se está construyendo el tren a punta de pistola, utilizando la fuerza extrema. Esto es peligrosísimo; puede desencadenar hechos sangrientos”.
Alude Chavarría a la más reciente protesta social contra la construcción del tren, surgida en la comunidad de San Jerónimo Acazulco, municipio de Ocoyoacac, cuyos pobladores decidieron bloquear la megaobra porque, argumentan, no se les pagó lo justo por sus tierras ni se diseñó un plan integral sustentable en esa zona.
En enero de este año bloquearon la construcción. Tres meses después, el 20 de abril, Ruiz Esparza emitió un comunicado donde señaló que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) les pagó a los pobladores la indemnización correspondiente y aun así éstos mantenían su bloqueo, con el cual –afirmó– “la terminación en tiempo de la obra está amenazada”.
Tres días después, el 23 de abril, la SCT utilizó una aparatosa medida de fuerza: envió entre mil 300 y 2 mil policías para disolver el bloqueo de los campesinos inconformes, según las crónicas de la prensa local.
Sin embargo, Javier Peña, miembro el Consejo de Vigilancia de Acazulco, asegura a Proceso: “Llegaron alrededor de 4 mil uniformados a desbaratar nuestra protesta. Fue una exageración. Eran de la Policía Federal y estatal, también de la montada, hasta elementos de tránsito mandaron”.
–¿Y en estos momentos hay policías vigilando la obra?
–Sí, disolvieron nuestro bloqueo y reanudaron los trabajos de la obra, que ahora continuará resguardada por un grupo de policías, para amedrentarnos a nosotros.
Historia de una imposición
En octubre de 2013 Peña Nieto emitió un polémico decreto presidencial que le quitó el rango de “parque nacional” al Nevado de Toluca para poder “privatizar” sus terrenos aledaños y empezar a construir ahí la terminal del tren, con los desarrollos inmobiliarios, turísticos y comerciales que eso implica (Proceso 1931).
El 7 de julio de 2014, Ruiz Esparza dio el banderazo de arranque de la construcción y Y la Presidencia de la República anunció: “Con este tren comienza una nueva era en la historia de los ferrocarriles en México”, ya que “será un medio de transporte a la altura de un México moderno, próspero, seguro e incluyente del siglo XXI”.
Los ejidatarios del Nevado de Toluca, por ejemplo, protestaron contra el proyecto de talar 3 millones de árboles ahí (Proceso 2032); pobladores del municipio de Lerma exigían que se levantara el cascajo de la obra del tren que se tiraba sobre sus tierras fértiles (Proceso 1991); los comuneros de San Lorenzo Acopilco se ampararon contra la vía ferroviaria que, a través de un túnel, atravesará las entrañas de sus cerros, dañando los mantos freáticos. Su protesta llegó a ser sofocada por golpeadores (Proceso 2118).
La obra ferroviaria no se está construyendo de corrido, de un punto a otro, sino a tramos. Éstos son muy ostensibles por las altas columnas de concreto que se levantan, rodeadas de montones de tierra removida, árboles talados, camiones de volteo, grúas, maquinaria de excavación y grupos de trabajadores encasquetados.
Ya empiezan a organizarse los pobladores de las colonias de la Ciudad de México por donde pasará el tren. No permitirán, advierten, que la obra afecte su entorno urbano. Para este fin crearon la organización Vecinos Unidos Zona Poniente.
Deficiencias e incertidumbre
Ante este panorama, el presidente del Colegio de Ingenieros Civiles de México, Fernando Gutiérrez, considera “difícil” concluir la obra en este sexenio, sobre todo en el tramo urbano de la Ciudad de México, con 17 kilómetros.
En declaraciones al diario Reforma, publicadas el pasado 12 de marzo, el perito resaltó que además falta hacer las ampliaciones proyectadas al Metro Observatorio para no crear un “cuello de botella” por el incremento en el flujo de pasajeros, pues se calcula que el tren transportará diariamente a 230 mil personas.
La misma empresa encargada de colocar la vía y fabricar los trenes, CAF México, también consideró improbable poner en funcionamiento el tren para este 2018.